УСИЛЕННЫЕ БАМПЕРА

Эта работа тоже была проделана по необходимости. Штатные бампера, особенно задний, сильно прогнили в местах касания со стальными кронштейнами крепления к трубам. Алюминий и сталь образуют не очень хорошую пару в смысле коррозионного взаимодействия друг с другом - возникает электро-химическия  очаговая коррозия. Свой вклад в дело разрушения бамперов внесло и применение хай-джека. Нивские бампера не приспособлены воспринимать повышенную нагрузку при подъеме машины за них. Все четыре болта (по два на каждую точку крепления) находятся на одной прямой горизонтальной линии, поэтому основная нагрузка которую они воспринимают - изгиб ножки болта. Получается что бампер как бы крутится вокруг той горизонтальной линии, и происходит выламывание болтов из алюминиевого бампера. Расположение болтов по вертикальной линии решило бы эту проблему, т.к. тогда бы болты работали в основном на растяжение-сжатие. На изготавливаемых бамперах было сделано именно так.

Замена сгнивших бамперов на новые покупные отпала после выяснения стоимости последних - порядка 1000 рублей за каждый.

Было решено делать бампера из швеллера (ширина профиля 100 мм). Два куска подходящей длины обошлись в 500 рублей. Делать бампер из прямого профиля делать не хотелось - внешний вид получился бы не очень (прецеденты есть, не в обиду ни кому будет сказано). Поэтому было решено гнуть профиль, что бы максимально приблизить его к обводам машины.

И у переднего и у заднего бампера швеллер изгибается сразу за кронштейнами крепления к трубе. Точка перегиба определялась следующем способом. Был демонтирован старый бампер без кронштейнов, далее на них был одет новый (кронштейны входят в сотый швеллер как раз). Изнутри на новом бампере были сделаны отметки по наружным границам кронштейнов. Линии проведенные по этим отметкам и являются линией сгиба бампера.

Угол сгиба для каждой машины будет свой, т.к. геометрия у каждого своя. Кроме того, на него будет влиять еще один момент. На своей машине я решил максимально приблизить бампера к кузову, для улучшения показателей геометрической проходимости. Для этого кронштейны были перенесены ближе к машине, путем пересверливания отверстий в трубах. Лишняя длина труб специально не была срезана и теперь они упираются во внутреннюю часть кронштейнов, что придало всей конструкции большую жесткость. Все сказанное относится к ВАЗ-2121, а на 213-й ниве видимо придется пересверливать отверстия крепления труб к лонжеронам, так как там крепление труб к бамперам осуществлено по-другому.

После вырезания лишнего металла в полках швеллера в месте сгиба, приступил непосредственно к гибке. Согнуть такой толстый швеллер оказалось делом не простым. Самые тяжелые кувалды с трудом справлялись с задачей и процесс грозил затянуться. Выход нашел следующий: швеллер сначала немного отгибается кувалдой, а потом, взяв его руками, нужно стучать им по твердому основанию (лучший вариант - прочный бетонный пол), обрушивая его вертикально вниз. Таким образом удалось согнуть швеллера достаточно быстро, правда их приходилось постоянно примерять к машине.

У заднего швеллера после гибки были подрезаны отогнутые полки, т.к. они налетали на крылья машины. Это придало бамперу аккуратности и законченности.

Последний этап - сварка стыков в полках швеллера и покраска.

Крепление бамперов к кронштейнам осуществлялось при помощи не четырех, а восьми болтов М8, расположенных "квадратом". Сначала были просверлены отверстия в бамперах, а уже по ним в кронштейнах. Диаметр отверстий - 9 мм, что позволяет проще собирать и разбирать конструкцию.

В дальнейшем бампера были доработаны. Во-первых, были установлены мощные рым-болты, за которые теперь, при необходимости, крепятся канаты. На нижнюю кромку бамперов были прикреплены упоры для хай-джека (фото.1), поскольку последний сильно скользил и не позволял скидывать машину в сторону. В переднем бампере было вырезано отверстие, для применения "кривого стартера" и установлены противотуманные фары.

                                        фото 1. Упор под хай-джек

Через некоторое время, от применения домкрата, стало разрушаться крепление заднего бампера к лонжеронам. После многочисленных примерок были изготовлены новые трубы (фото.2), которые теперь крепятся к лонжеронам не только двумя штатными болтами, но и четырьмя дополнительными (фото.3).  Последние проходят сквозь отверстия в лонжеронах (фото.4) и через большие накладки фиксируются в салоне. Бампер пришлось немного отодвинуть от кузова, или же он продолжал бы проминать крылья машины.

Дальнейшая практика, однако, показала, что место перехода от трубы к фигурной пластине требуется усиливать, т.к. сварка узкой вертикальной планки к трубе не выдерживает применения домкрата.

                       фото 2. Усиленные трубы крепления заднего бампера

                  фото 3. Штатное (1) и новые (2) отверстия крепления труб

                         фото 4. Дополнительные (1) и штатный (2) болты

С весны 2004 года появились планы изготовить передний бампер заново. За прототип были взяты несколько вариантов из специализированных журналов и Интернета. Планируется так же изготовить съемный кенгурин из труб.

Сейчас (август 2004г.) бампер сварен. Материалом для него послужила 5-ти мм сталь. К сожалению, варился он из множества деталей, которые были заранее нарублены на заводе. Однако после проварки всех швов и стыков конструкция получилась достаточно жесткая. Единственный минус -  железо немного повело при сварке, но, в принципе, это не так заметно.

По прошествии нескольких месяцев (сейчас конец февраля 2005г) передний бампер (фото 5) с кенгурином почти готов. За это время пришлось несколько доработать конструкцию. Во-первых, его ширина была немного уменьшена при помощи болгарки. При этом преследовались цели уменьшить громоздкость бампера и снизить его массу. Теперь вместо 16 кг он весит 14, что и так, конечно, много. Следующие доработки - приваривание упоров под домкрат, выоезание окошка под ручку "кривого стартера" (может пригодится) и установка буксирных проушин.

 фото 5. Полученная конструкция

С кенгурином пришлось повозиться. Основные его детали - это две пластины толщиной 4 мм, шесть кусков обычной дюймовой трубы и пара угольников того же диаметра. Сначала пластины были наварены на концы одной трубы. Далее к ним были подварены маленькие опорные пластинки с четырьмя просверленными отверстиями (9 мм), через которые разметились места в бампере под ответный крепеж (фото 6).

фото 6. Первый этап изготовления кенгурина

После установки полученной конструкции на бампер, по месту были подварены остальные элементы будущего кенгурина. Все приходилось подгонять по месту множество раз, постоянно примеряя детали и вымеряя размеры. Когда какая-то деталь, наконец, вставала на свое место, ее окончательная обварка не делалась и она только прихватывалась в нескольких местах. Только после сборки всей конструкции воедино и сравнивания симметричности форм и равности размеров правой и левой частей кенгурина, все было обварено окончательно. Все швы зачищены болгаркой и ошкурены до придания им плавности переходов от одной поверхности к другой.

фото 7. Почти готовый кенгурин

Окончательные работы - это приваривание двух пластин под установку  дополнительной оптики на кенгурин, грунтовка и покраска.

При примерке готовой конструкции к автомобилю, выяснилось, что необходимо переделывать кронштейны крепления бампера к трубам. Во-первых, штатные слишком хлипкие и под нагрузкой меняют свою форму и геометрию, отклоняя при этом бампер вверх на достаточную величину, что бы кенгурин "дотянулся" до передка машины. Во-вторых, кенгурин потребовалось переместить вперед от машины на два сантиметра, или бы он находился от капота в опасной близости. Из уголков и металлических пластин были сварены четыре одинаковых кронштейна (фото 8) крепления бампера к штатным трубам. Все отверстия, и в бампере и в трубах, были просверлены на 1,5 мм больше по диаметру, что бы упростить сборку, и это себя оправдало.

При сборке выяснилось один недостаток. При затяжке болтов, трубы сминаются довольно легко, и это надо обязательно как-то устранять. Решение проблемы видится в приваривании донышка на концы труб. Или, если будет изготовлена защита картера так, как сейчас задумано, необходимость сильной затяжки этих болтов станет не так актуальна.

фото 8. Новые кронштейны крепления

фото 9. Общий вид

Как и предполагалось, после неоднократного применения домкрата не выдержало сварочное соединение в кронштейне заднего бампера.  Поломка была устранена ввариванием косынки из толстого металла (фото 10).

фото 10. До (1) и после (3). 2 - ввариваемая косынка.

При сборке было обнаружено, что отскочила гайка, штатно вваренная в лонжерон. Пока крепление ограничено двумя дополнительными болтами (описано выше). При применений домкрата их запаса прочности должно вполне хватить, а вот нагрузку, действующую на бампер сверху вниз надо теперь ограничивать, т.к. болты находятся на большем плече от бампера, чем штатный болт. Как приварить гайку внутри лонжерона, я понятия не имею. Если будет возможно, то просто просверлю отверстие в штатном месте насквозь в салон, и закреплю кронштейн длинным болтом.